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硬核对决!奕泽IZOA/XR-V和逍客谁更燃

来源:易车  时间:2019-06-09 09:01  编辑:赵旋丞  

    F1的风驰电掣、WRC(世界汽车拉力锦标赛)的旷野狂飙,不知让多少热爱驾驶的年轻人幻想着驾驭的激情。然而对于大多数人来说,汽车作为一种普通交通工具,似乎只能在速度与油耗、操控与舒适间有所取舍。

    不过总有那么一款车可以满足人们的多样化需求,承载更多年轻人的梦想。就像一汽丰田奕泽IZOA(以下简称奕泽IZOA),令很多人倾心不已。不过在同级市场中,诸如上市多年东风本田XR-V和东风日产逍客等,也有着众多的拥趸。

    而前不久,在一汽丰田举办的“WOW!奕泽《燃擎学院》”活动中,小编对三款车来了一次零距离接触。下面就看看三款车在动态性能上的表现如何。

    挑战“城市死角” 奕泽IZOA VS逍客

    本次活动最大的一个记忆点是,现场搭载了一个巨大的“WOW”型赛道。这条赛道模拟了三处著名的“城市死角”。一是成都长顺上街,其特点是100米内包括两个近乎直角的弯道;二是北京杨闸环岛,每到早晚高峰就会出现多方向拥堵;三是青岛观海二路,坡多弯急,没有直路。可以说,这三处对车辆的灵活性和驾驶者的驾驶技术都有着极高的要求。

    在谈具体的动态表现之前,先来了解一下这两款车动力总成。奕泽IZOA搭载了首款TNGA 2.0L喷气流控发动机和10速双传动CVT变速器的“钻石动力组合”。逍客同样搭载了2.0L自然吸气发动机和CVT变速箱的动力组合,可谓是一场公平的对决。

    接下来,再来看看两车在实际测试中的表现。在起步阶段,可以明显感受到奕泽IZOA更加迅捷有力,这是因为奕泽IZOA搭载了10速双传动CVT变速箱。

    这款变速箱采用了齿轮+钢带相结合的传动方式,在起步时采用齿轮传动,动力传输更加直接,高效,弥补了传统CVT变速箱起步迟缓、打滑的弱点。且随着车速的增加,奕泽IZOA由齿轮传动向钢带传动的切换也非常自然,没有明显的顿挫感。

    相比之下,由于逍客采用了只依靠钢带传动的传统的CVT变速箱,起步时稍显有些绵软无力,在驾驶体验上相比奕泽IZOA略逊一筹。

    而在三处模拟的“城市死角”路段,奕泽IZOA的表现也堪称完美。在整个“WOW“型赛道,不管是两个“W”路段中多个小于90度的弯道,还是连续同向转弯的“O”路段,奕泽IZOA都可以轻松快速通过,而且车身姿态保持良好。

    而逍客则出现多次转不足,或者只能以更低的车速通过(特别是“W”路段),且车身侧倾明显。

    奕泽IZOA之所以会有如此表现,主要是因为奕泽IZOA的最小转弯半径只有5.2m,加上奕泽IZOA采用了前麦弗孙式+后纵臂型双叉臂式的悬架组合,有效抑制车身侧倾,增加了车辆的行驶稳定性。

    高速同心圆 奕泽IZOA VS XR-V

    高速同心圆是一个极度考验车辆单侧悬架持续抗压能力的项目,同时也是一个考验车辆转向精准度和车身稳定性的项目。

    在本次大发时时彩中,设置了外、中、内三个大小不同的同心圆,奕泽IZOA和本田XR-V需要分别以50Km/h、40Km/h和20Km/h的速度完成同心圆测试项目。最终,奕泽IZOA在整个测试过程中一气呵成,车头的指向性和转向的灵活性非常精准,车尾的跟随性也非常积极,没有一点拖泥带水,始终保持着很好的车身姿态。

    而XR-V的表现则不尽如人意。在最外围的大圈中,XR-V还可顺利通过,但由于车速过快,且采用了后扭力梁式非独立悬架,结构相对简单,所以在整个绕圈过程中,车身的侧倾比较明显。

    到了中圈,XR-V则多次出现转向不足,而且可以明显地感觉到,XR-V的车头外侧有很强的离心力,像是有一股力量把车头向外拉。特别在内圈,转向不足的现象更加明显,需要不断调整车速,并对方向进行修正,整体感觉让人信心不足。

    之所以会有这样的直观感受,同样是因为奕泽IZOA配备了 VSC车身稳定控制系统、ACA主动弯道辅助系统等,再加上奕泽IZOA的后纵臂型双叉臂式独立悬架以及TNGA丰巢概念赋予的低重心设计,确保奕泽IZOA拥有卓越的动态性能。

    总结:

    经过上面的对比后,可以看到奕泽IZOA的整体表现十分突出,动力总成、悬架组合、电子辅助配置等各方面均完胜同级的对手。而令人最为深刻的还是它的驾驶质感,灵活的车身和出色的底盘调校带来了优于同级的驾驶乐趣,绝对是一款好玩又适合年轻人的车。

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